LARGEBLOCK

LARGEBLOCK LAMBRETTA




La mayoría de lambrettas que se fabricaron en Eibar son "Smallblock" y no "Largeblock" ¿Qué significan estos terminos? Cuando nos referimos a Smallblock estamos hablando de carteres de 125-150-175 centimetros cubicos. Más tarde salieron al mercado los carteres de 200cc o Largeblock. El mercado de las lambrettas de doscientos empezó con el modelo lambretta JET200 que se produjo a finales de los sesenta.Más adelante hubo más modelos con motores 200 como las series 80, Linces... Los 200 son los carteres más codiciados y los que más cuesta encontrar, por no hablar de su elevado precio si los comparamos con sus hermanos pequeños. Los carteres pequeños tienen ventajas que los grandes no tienen y viceversa, por lo que cada uno tiene que saber que presupuesto e idea de preparación tiene a la hora de elejir. Creo que es importante dejar claro que no hay porqué cegarse en pagar un dineral por un motor de 200, si podemos preparar un smallblock y conseguir mayores prestaciones que cualquier motor de 200 por menos dinero. Sobre preparaciones de motores smallblock teneis más información aquí. Hay que tener bien claro que una preparación fuerte de cualquier motor de lambretta sobrepasa los 2000 euros largos, por lo que hay que pensarselo muy bien si además vamos a pagar mucho por un motor de 200cc. Por cierto, en los últimos años SIL ha sido la única fabrica que ha comercializado carteres y motores nuevos de 200, pero corren rumores de que esta producción se va a clausurar en breve.



Antes de empezar con la comparativa de cilindros, nos gustaría aclarar que la mejora del motor de una lambretta no solo puede ser una mejora del grupo térmico. Si vamos a dar una pequeña alegría al motor que salio de la fabrica de Eibar hace ya unos cuantos años, lo recomendable sería cambiar el cigueñal que en el mejor de los casos va a estar más que rodado. Un cigueñal nuevo ronda los 120 euros. Es recomendable optar por un cigueñal de Gp, ya que el cono de este cigueñal es bastante más grueso que el de LI ( este tipo de cigueñal se montó en todos los carteres Largeblock y Smallblock de Eibar). De esta manera conseguiremos más resistencia del cigueñal, algo que nos vendrá muy bien ya que nuestro motor modificado trabajará a muchas más revoluciones por minuto de los que trabajaba cuando era un motor de serie. También es recomendable un cambio de rodamientos y retenes,cadena reforzada,tensores de teflon, grifo rapido (fastflow) y pasarse a un encendido electronico, embrague reforzado,freno de disco, etc.

MOTOR CON CONFIGURACIÓN ORIGINAL DE FABRICA

Un motor 200 de serie con su carburador, escape, cilindro y pistón original dan unos 10 cv de potencia, algo que en su día fue una revolución comparado con el resto de motores de scooters que había en el mercado. Conocer bien las prestaciones y sensaciones que da un motor de 200 de serie es indispensable antes de compararlo con el resto de preparaciones que vamos a presentar.






GRUPO 1



En este grupo analizaremos unas configuraciones de carburador y escape parecidas. De esta manera podremos hacer una comparativa lo más exacta posible y hacernos una idea bastante clara de que características nos puede dar una preparación que mantenga la estetica original de la fabrica ( se mantiene la caja de filtro original con su goma de admisión de aire).




KIT DE CILINDRO GP 200 STAGE FOUR

Este cilindro se montaba en las lambrettas GP indias dirigidas al mercado europeo. Es un cilindro igual al original pero con la ventanas abiertas y producido en serie, recomendado para el uso diario por su robustez. A esta preparación se la conoce como Stage 4. Este cilindro aún se fabrica en la India. Si has intentado meterle la dremmel a este cilindro te habrás dado cuenta de lo duro que es el material por esto lleva años siendo conocido como un cilindro duro, barato y fiable. Se puede montar con un carburador de serie,sh20 o un jettex sh22 sin problemas usando la caja de filtro original. Un rendimiento aún superior es conseguido con un carburador de 24 o mayor, pero de esta manera tendremos más necesidad aire y habrá que modificar la caja del filtro o prescindir de ella. Si lo comparamos con un cilindro original nos daremos cuenta de que la apertura de la toma de admisión y escape no es mucha, pero estas pequeñas modificaciones hacen que el motor tenga mucha fuerza a bajas revoluciones. Con un escape Clubman y un carburador de 30 ofrece unos 15 cv muy fiables. Con un carburador de 25 dellhorto podemos convertir la lambretta en una maquina de rutear perfecta, 110km/h mantenidos sin problema a 8000 revoluciones por minuto. Su precio ronda los 130 euros, pistón incluido. También hay disponible en el mercado una versión del Stage Four en aluminio con camisa de hierro. Hay que tener en cuenta que el rodaje de este cilindro se tiene que tomar muy en serio para que todo asiente bien en su sitio y se recomiendan entre 500 y 1000 kilometros de rodaje.




CASA LAMBRETTA 210


Este es un cilindro de aluminio nicasilado comercializado por Casa Lambretta (Vittorio tessera) con cinco transfers y fabricado por Gilardoni. En un principio ha sido creado para el mercado Italiano donde tienen bastantes problemas con la ITV a la hora de modificar cilindradas y miran mucho si se ha cambiado el cilindro o la tobera. La estetica exterior del cilindro es calcada a la de un cilindro standard de 200, aunque su cubicaje es de 210 y el material no es el mismo. Hay que tener en cuenta que la tobera de admisión es del tipo smallblock y no la grande de los motores 200 de Eibar. Es un cilindro que da muchos bajos pero no sube de vueltas como el resto de sus competidores. Se recomienda montarlo con un escape clubman y un carburador de entre 22mm y 25mm. La calidad de la fabricación es excelente y su precio ronda los 500 euros.




MUGELLO 200/225

El kit mugello en sus dos versiones mejora sustanciosamente el cilindro original aunque su diseño es calcado a este. Su producción esta hecha en aluminio nicasilado y consta de un pistón mucho más ligero y una culata centralizada y modificada. La toma de admisión y la de escape han sido engordadas para futuras modificaciones, pero La gran diferencia respecto al standard está en la gran calidad de fabricación de todos los elementos y en los dos segmentos utilizados, mucho más finos que los originales y además cromados. Si utilizamos un carburador PWK de 30, un filtro Ramair y un escape Clubman, el kit de 225 nos da sobre los 14 cv, que comparados a los 10 de un motor standard son una gran diferencia. Por supuesto que aplicando modificaciones a la toma de admisión y de escape y utilizando otro tipo de escapes más racing se puede conseguir un motor rutero muy rapido que sigue a la zaga a cualquier TS1 standard. Su precio ronda los 400 euros.





RAPIDO 225 CLASSIC

Dejamos de lado el rapido 200 porque el cilindro de 225 está al mismo precio y es considerablemente mejor que su hermano pequeño. Este kit de cilindro está en producción desde el año 2001 y es sobradamente conocido como un kit fiable de ruteo rapido. El cilindro es de aluminio con una camisa de hierro. Se produce en dos versiones, la Classic y la Race. Parece que los ingleses prefieren la versión Classic ya que tiene unos grados preferibles a los del Race, que es mucho más agresivo como su nombre dice y hay que modificarlo mucho para que sea un kit apto para las carreteras y no solo de circuito. Con un carburador de 30mm y un escape tipo PM tuning, sin haber modificado el cilindro, se consiguen facilmente los 18cv. A poco que se modifique el cilindro, muy poco la verdad, se pueden conseguir 25cv que pueden ser la sombra de cualquier TS1. El otro extremo es el de montar un escape Clubman y un carburador de 27-28mm al kit, consiguiendo una maquina perfecta de ruteo que puede mantener los 120 km/h sin problema con la caja de marchas adecuada y una fiabilidad absoluta. Su precio ronda los 245 euros.




RACE TOUR

Producidos por MB Developments, este kit de aluminio nicasilado de alta calidad se ofrece en diferentes opciones de cilindrada: 205cc, 210cc, 225cc y 230cc. Su creador Mark Broadhust es posiblemente la persona que más cilindros de lambretta ha tuneado en toda la historia del scooterismo. Con esta experiencia y una profesionalidad absoluta ha sacado a la venta los kits RT. Estan fabricados con pistón propio, el más fuerte del mercado y bajo la idea de un consumo de gasolina razonable.Culata autocentralizable y realizada en CNC. Si Analizamos su versión más grande de 230cc, con un escape clubman y un carburador de 22mm ofrece 10cv. Si optamos por un carburador más grande de 25mm nos da 15cv, 18cv con un carburador de 30mm y un escape Clubman. Si aún queremos más y ya pasamos de los Clubman y montamos un escape propio de MB como un Devtour, nos sube a 22cv. Como se ve, es un kit de lo más versatil por sus infinitas posibilidades y de máxima calidad de producción. Su precio ronda los 725 euros y viene completo.






GRUPO 2

En este grupo mostraremos los kit de cilindro que a diferencia de los anteriores llevan admisión a laminas.


Kit LTH Europa 225

Este kit viene con un Cilindro Rapido Race 225 ingles, un pistón Monza italiano y una caja de laminas LTH alemana. La culata viene incluida en el kit y está mecanizada y centrada. Se chequean las tolerancias del piston y el cilindro en Alemania. En la creación de este kit ha priorizado la intención de crear una preparación media y rutera, facil de conducir y con el menor consumo posible. El relativamente agresivo cilindro Rapido Race queda domado en bajas por la caja de laminas, por lo cual se consigue un cilindro que da una fuerza más que razonable en todos los regimenes.Se recomienda montarlo con un Dellorto 28 o un Mikuni TMX 27-30
mm que caben dentro del cofano sin tener que agujerearlo y un filtro de aire remoto como el de Tino Sacchi. Los escapes recomendados son: JL Road Mk3/ Taffspeed Road o un Clubman. Su precio ronda los 450 euros.





TS1 225

Sobradamente conocido y testado durante muchos años. Fue diseñado por Therry Shepherd en 1985 y su producción casi no ha parado hasta hoy. En su día salio al mercado con una cilindrada de 200 pero rapidamente se ofreció una versión 225 mucho más novedosa y competitiva con un pistón de 70 milimetros. Es comercializado por AF y lo fabrica la prestigiosa marca italiana Gilardoni. El TS1 es un kit de cilindro de aluminio nicasilado. Lleva una caja de laminas para la admisión al cilindro. Este cilindro monta la tobera al lado contrario que los cilindro originales, de esta manera se evita que el carburador y la tobera toquen el grifo de gasolina. Si tenemos una lambretta con soporte para batería tendríamos que anularla o pasarla al otro lado.
Si el kit de cilindro se monta directamente de la caja al motor, nos puede dar entre 17cv y 21 cv dependiendo del carburador y escape que montemos. Este kit puede subir a las 10.000 rpm tranquilamente, pero tiene la ventaja de que las laminas hacen que el carburador escupa mucho menos que en cualquier otra preparación sin laminas, por lo que tiene bajos sin comprometer la máxima velocidad. Hay que tener en cuenta que la toma de escape no es la misma que la de un cilindro de lambretta de serie, por lo que el escape que montemos tendrá que ser un escape con la unión pensada para un cilindro TS1. Lo mismo ocurre si tenemos intención de montar un carburador de 35mm o superior, habrá que cambiar la pipa de admisión. Como hemos dicho, el TS1 es un kit más que testado, con el que se consiguen superar los 35cv de potencia en la rueda trasera si se prepara bestialmente, hasta la conbinación con escapes Clubman que hacen de el un kit ultrafiable para el uso diario. Miles de pruebas se han hecho con este cilindro, bielas largas, tuneos de todo tipo y casi siempre ha resultado ser una bomba. El precio del kit ronda los 420 euros sin culata.





MONZA 225

Hubo una temporada en el que el ts1 225 no se fabricada y fue en ese período cuando Tino Sacchi aprovechó para sacar al mercado su propio cilidro con caja de laminas de 225. Casi todo lo que hemos dicho anteriormente sobre el TS1 se puede decir sobre el Monza 225 ya que en cierto modo es un intento de copia del TS1 por haber un vacío en el mercado en aquel momento. Las diferencias más notorias son que el kit se fabrica con un piston diferente dependiendo de la biela que estemos montando y una tobera de 30mm o 34mm a elegir por el comprador. En su última versión, Tino ha añadido al kit dos boostports y un pistón mejorado. A diferencia del Ts1, el Monza 225 viene con su propia culata y su precio ronda los 520 euros.




SUPERMONZA 225

Recien salido del horno, este kit es el mas potente para Lambretta según el fabricante Tino Sacchi. Ha sido diseñado en parte por el campeon de la BSSO Charly Edmonds y el propio Sacchi. 30cv de potencia sin ninguna modificación extra que hacerle al producto. Es un kit pensado para ir junto con otros componentes del mismo fabricante, como es el escape, intentando que la fiabilidad sea la máxima en todo momento. Esa ha sido la idea desde el principio, ofrecerle al cliente no solo un kit de cilindro, sino también un carburador ya carburado y un escape pensado para el kit. Aunque hay tiendas que han empezado a vender el cilindro y escape por separado, es un kit completo que funciona en conjunto y que no responde de la misma manera si se conbina con otros componentes distintos a los originales. De momento es Cambridge Lambretta el único lugar donde se puede conseguir el kit completo compuesto por escape y cilindro totalmente revisado por el propio Edmons. Esto último es más que conveniente, ya que él ha sido el alma de este proyecto y su supervisión personal garantiza que lo que compramos va a rendir como se espera de ello. El precio que tiene es de 725€ el kit de cilindro completo y 670€ el escape. Poca es la información y experiencias que hay sobre este kit, ya que pocos lo han montado aún, pero es un kit que supera al resto con creces.




RB22


Diseñado y fabricado en colaboración con la empresa catalana Airsal, AF Rayspeed ha construido este cilindro con cubicaje de 225cc. La idea de AF (que también produce los kits ts1) no ha sido desplazar al TS1 sino crear un nuevo segmento de kits aún más potentes. Se estima que este kit da unos 26cv sin ninguna modificación con montado con un carburador de 35mm. AF recomienda pistones Asso Vertex para el RB22 y la utilización de cigueñales reforzados y rodamientos de la máxima calidad, aunque también se ha montado con pistones Wiseco y de otras marcas reconocidas. La toma de escape también es única como sucede con el TS1, por lo que los escapes para este cilindro tienen que estar preparados especificamente para este tipo de toma. Un embrague reforzado de 5 o 6 discos se hace practicamente obligatorio para los cv que da este kit. El precio del kit sin culata ronda los 550 euros y la culata sale por unos 35 euros extra.



GRUPO 3

En este grupo vamos a introducir los kits de cilindro que cubican 250cc, tengan caja de laminas o no.


RB25

Si quieres que tu lambretta tire como un tren de mercancias este es tu kit. Podrás viajar a una media de 120km/h con equipaje, compañera y remolque; no es broma. Este no es un kit de velocidades puntas sino una bestia de arrastre. En diseño es el hermano mayor de RB22, de aluminio nicasilado y toma de admisión por laminas. Se recomienda un escape tipo Clubman, JL3, etc y un carburador minimo de 33mm hasta los 38mm. Cuenta con un piston de 72mm por lo que para llegar a la cilindrada de dos y medio hace falta un cigueñal con biela de 60mm. También hay que abrir con un torno el cuello del carter para que la base del cilindro quepa bien. No hay que tocar los alojamientos de los esparragos, pero como se ve, el trabajo que hay que hacer es serio. Su precio ronda los 700 euros.




Como veis este artículo aún no se ha terminado ya que quedan muchos kits por analizar. Esto lleva mucho tiempo y trabajo de recopilación de experiencias. Poquito a poco iremos desgranando todas las opciones para motores 200 que hay en el mercado. Os agradeceremos que hagais comentarios y que expliqueis vuestras experiencias con diferentes kits para que nos valga como ayuda y referencia a todos.